Richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad van 22 oktober 2014 betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (Voor de EER relevante tekst)

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, met name artikel 91,

Gezien het voorstel van de Europese Commissie,

Na toezending van het ontwerp van wetgevingshandeling aan de nationale parlementen,

Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité⁽¹⁾,

Gezien het advies van het Comité van de Regio's⁽²⁾,

Handelend volgens de gewone wetgevingsprocedure⁽³⁾,

Overwegende hetgeen volgt:

1. Met haar mededeling van 3 maart 2010 met de titel „Europa 2020: Een strategie voor slimme, duurzame en inclusieve groei” streeft de Commissie ernaar het concurrentievermogen en de energiezekerheid te bevorderen door een efficiënter gebruik van hulpbronnen en energie.

2. In het witboek van 28 maart 2011 met de titel „Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte — werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem” van de Commissie wordt opgeroepen om de olieafhankelijkheid binnen het vervoer te verminderen. Om dit te bewerkstelligen, zijn verschillende beleidsinitiatieven nodig, onder meer de ontwikkeling van een strategie voor duurzame alternatieve brandstoffen en de bijbehorende infrastructuur. In het witboek van de Commissie wordt tevens voorgesteld om de broeikasgasemissies in de vervoerssector in de periode tot 2050 met 60 % te doen afnemen, ten opzichte van 1990.

3. In Richtlijn 2009/28/EG van het Europees Parlement en de Raad⁽⁴⁾ vereist een marktaandeel van 10 % aan hernieuwbare bronnen in de vervoersbrandstoffen.

4. Op basis van de raadpleging van belanghebbenden en nationale deskundigen en van expertise die is opgenomen in de Mededeling van de Commissie van 24 januari 2013 met de titel „Schone energie voor het vervoer: een Europese strategie voor alternatieve brandstoffen”, zijn elektriciteit, waterstof, biobrandstoffen, aardgas en vloeibaar petroleumgas (LPG) op dit moment aangemerkt als de belangrijkste alternatieve brandstoffen die op lange termijn olie kunnen vervangen, mede omdat, bij voorbeeld door middel van dual fuel-systemen, gelijktijdig en gecombineerd gebruik van die brandstoffen mogelijk is.

5. Onder „energiebronnen” wordt verstaan alle alternatieve bronnen van energie voor het vervoer, zoals elektriciteit en waterstof, die niet door middel van verbranding of andere vormen van oxidatie worden verkregen.

6. Synthetische brandstoffen, die diesel, benzine en vliegtuigbrandstof vervangen, kunnen uit verschillende materialen worden vervaardigd, waarbij biomassa, gas, steenkool of afval van kunststoffen, wordt omgezet in vloeibare brandstoffen, methaan en dimethylether (DME). Synthetische paraffinehoudende dieselbrandstoffen, zoals met waterstof behandelde plantaardige olie (hydrotreated vegetable oils — HVO) en Fischer-Tropsch-diesel, zijn uitwisselbaar, kunnen worden gemengd in fossiele dieselbrandstof in hoge bijmengpercentages, of kunnen puur worden gebruikt in alle bestaande of toekomstige dieselvoertuigen. Deze brandstoffen kunnen derhalve met de bestaande infrastructuur worden gedistribueerd, opgeslagen en gebruikt. Benzinevervangende synthetische brandstoffen, zoals methanol en andere alcoholen, kunnen met benzine worden gemengd en kunnen uit technisch oogpunt, met een aantal kleine aanpassingen, worden gebruikt met de momenteel beschikbare voertuigtechnologie. Methanol kan ook worden gebruikt voor de binnenvaart en de kustvaart. Synthetische en paraffinehoudende brandstoffen kunnen het gebruik van olie voor de energievoorziening van de vervoerssector potentieel reduceren.

7. LPG of autogas is een alternatieve, als restproduct bij aardgasverwerking en olieraffinage verkregen brandstof met een lagere koolstofvoetafdruk en een significant lagere uitstoot van verontreinigende stoffen dan conventionele brandstoffen. Bio-LPG, dat wordt gewonnen uit verschillende soorten biomassa, zal naar verwacht op de middellange of de lange termijn een haalbare technologie worden. LPG kan worden gebruikt voor het wegvervoer (auto's en vrachtwagens), voor alle afstanden. Het kan ook worden gebruikt voor de binnenvaart en de kustvaart. De LPG-infrastructuur is vrij goed ontwikkeld, en er zijn momenteel reeds veel tankpunten in de Unie (circa 29 000), zij het dat deze tankstations een zeer ongelijke spreiding kennen, met in een aantal landen een lage penetratiegraad.

8. Zonder afbreuk te doen aan de in deze richtlijn opgenomen definitie van alternatieve brandstoffen, moet worden benadrukt dat er nog andere typen schone brandstoffen bestaan die mogelijke alternatieven bieden voor fossiele brandstoffen. Bij de keuze voor nieuwe typen alternatieve brandstoffen moet rekening worden gehouden met veelbelovende resultaten van onderzoek en ontwikkeling. Normen en wetgeving moeten worden opgesteld zonder een bepaald type technologie te bevoordelen, zodat de verdere ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en energiedragers niet wordt belemmerd.

9. In het verslag van de CARS 21-groep op hoog niveau van 6 juni 2012 wordt opgemerkt dat het ontbreken van een geharmoniseerde EU-infrastructuur voor alternatieve brandstoffen een belemmering vormt voor de marktintroductie van voertuigen op alternatieve brandstof, waardoor de bijbehorende milieuvoordelen langer op zich laten wachten. In haar mededeling van 8 november 2012 met de titel „CARS 2020: Actieplan voor een concurrerende en duurzame Europese automobielindustrie” neemt de Commissie de belangrijkste aanbevelingen uit het verslag van de CARS 21-groep op hoog niveau over en vertaalt zij deze in een actieplan. De onderhavige richtlijn betreffende een infrastructuur voor alternatieve brandstoffen is één van de essentiële initiatieven die in dit verband door de Commissie zijn aangekondigd.

10. Versnippering van de interne markt door de ongecoördineerde marktintroductie van alternatieve brandstoffen dient te worden vermeden. Door middel van gecoördineerde beleidskaders in alle lidstaten moet voor de lange termijn de benodigde zekerheid worden gewaarborgd om private en overheidsinvesteringen in voertuig- en brandstoftechnologieën aan te trekken en de bijbehorende infrastructuur uit te bouwen, zodat het tweeledige doel word gediend, namelijk het zo ver mogelijk terugdringen van de olieafhankelijkheid en het mitigeren van het milieueffect van vervoer. Dat betekent dat de lidstaten nationale beleidskaders moeten opstellen waarin zij hun nationale streefcijfers en doelstellingen en hun ondersteunende acties beschrijven om de markt voor alternatieve brandstoffen te ontwikkelen, met inbegrip van de uitrol van de nodige infrastructuur, in nauwe samenwerking met de regionale en lokale autoriteiten en de betrokken industrietak, en met inachtneming van de behoeften van kleine en middelgrote ondernemingen. Waar nodig, moeten de lidstaten op regionaal en macroregionaal niveau met naburige lidstaten samenwerken via overleg of gezamenlijke beleidskaders, met name als de continuïteit van de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen over nationale grenzen heen moet worden gegarandeerd of als de bouw van nieuwe infrastructuur in de nabijheid van nationale grenzen vereist is; het gaat onder meer om verschillende mogelijkheden voor niet-discriminerende toegang tot oplaad- of tankpunten. De coördinatie van die nationale beleidskaders en de samenhang ervan op het niveau van de Unie, moet worden ondersteund via samenwerking tussen de lidstaten en evaluatie en rapportage door de Commissie. Teneinde de verslaglegging door de lidstaten over de in bijlage I bedoelde informatie te vergemakkelijken moet de Commissie niet-bindende richtsnoeren vaststellen.

11. Een gecoördineerde aanpak is noodzakelijk om in de langetermijnbehoeften op energievlak van alle vervoersmodi te voorzien. Beleid moet met name worden gestoeld op het gebruik van alternatieve brandstoffen, met bijzondere aandacht voor de specifieke behoeften van elke vervoersmodus. Bij het opstellen van nationale beleidskaders moet rekening worden gehouden met de behoeften van de verschillende vervoersmodi die op het grondgebied van de betrokken lidstaat voorkomen, onder meer met die waarvoor beperkte alternatieven voor fossiele brandstoffen beschikbaar zijn.

12. De ontwikkeling en implementatie van de nationale beleidskaders van de lidstaten moet door de Commissie worden vergemakkelijkt door de uitwisseling van informatie en beste praktijken tussen de lidstaten.

13. Ter bevordering van alternatieve brandstoffen en met het oog op de ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, kunnen de nationale beleidskaders bestaan uit verschillende plannen, strategieën of andere planningsdocumenten die afzonderlijk of geïntegreerd worden ontwikkeld, of in een andere vorm en op het administratieve niveau dat door de lidstaten wordt bepaald.

14. De brandstoffen die in de nationale beleidskaders zijn opgenomen, komen in aanmerking voor Unie- en nationale steunmaatregelen voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. De overheidssteun wordt aldus geconcentreerd op een gecoördineerde ontwikkeling van de interne markt in de richting van een Unie-brede mobiliteit die gebruik maakt van voertuigen en vaartuigen op alternatieve brandstof.

15. Deze richtlijn is niet bedoeld om de lidstaten of regionale en lokale autoriteiten met extra financiële lasten op te zadelen. De lidstaten moeten deze richtlijn kunnen implementeren door gebruik te maken van een breed scala aan regelgevende en niet-regelgevende stimulansen en maatregelen, in nauwe samenwerking met actoren uit de private sector, die een belangrijke ondersteunende rol dienen te spelen bij de ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.

16. Overeenkomstig Verordening (EU) nr. 1316/2013 van het Europees Parlement en de Raad⁽⁵⁾, komt de ontwikkeling van nieuwe technologieën en innovatie, met name met betrekking tot het koolstofvrij maken van de vervoerssector, in aanmerking voor financiering door de Unie. Tevens voorziet die verordening in de mogelijkheid om aanvullende financiering toe te kennen voor maatregelen die de synergie tussen ten minste twee onder de verordening vallende sectoren (met name vervoer, energie en telecommunicatie) benutten. Tot slot wordt de Commissie bijgestaan door het Coördinatiecomité van de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen (CEF) om de werkprogramma's te coördineren, zodat multisectorale oproepen tot het indienen van voorstellen kunnen worden gedaan en aldus maximale synergie tussen deze sectoren kan worden behaald. De CEF zou op die wijze bijdragen aan de ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.

17. Tevens ondersteunt het Horizon 2020-kaderprogramma, dat is opgesteld bij Verordening (EU) nr. 1291/2013 van het Europees Parlement en de Raad⁽⁶⁾, onderzoek en innovatie met betrekking tot voertuigen op alternatieve brandstof en de bijbehorende infrastructuur, in het bijzonder door de Maatschappelijke uitdaging „Slim, groen en geïntegreerd vervoer”. Deze specifieke financieringsbron moet ook bijdragen aan de ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en is te beschouwen als een volwaardige extra mogelijkheid om in de gehele Unie een markt voor duurzame mobiliteit te garanderen.

18. Om investeringen in duurzaam vervoer aan te trekken en de uitrol van een permanent netwerk van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de Unie te ondersteunen, moeten de Commissie en de lidstaten nationale en regionale ontwikkelingsmaatregelen op dit gebied ondersteunen. Zij moeten de uitwisseling van beproefde werkwijzen voor de uitrol en het beheer van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen tussen lokale en regionale ontwikkelingsinitiatieven stimuleren en daartoe het gebruik van de Europese structuur- en investeringsfondsen aanmoedigen, met name van het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling en het Cohesiefonds.

19. Steunmaatregelen voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen worden ten uitvoer gelegd overeenkomstig de staatssteunregels in het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU). De lidstaten kunnen het nodig achten om in overeenstemming met de toepasselijke regels inzake staatssteun, steun te verlenen aan marktdeelnemers die geraakt worden door deze richtlijn. Nationale steunmaatregelen voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen die aan de Commissie zijn meegedeeld, moeten onverwijld worden behandeld.

20. In de richtsnoeren van het trans-Europees vervoersnet („TEN-V-richtsnoeren”) wordt onderkend dat deze alternatieve brandstoffen voorzien in, althans gedeeltelijk, een vervanging van fossiele olie als basismateriaal voor het leveren van energie aan de vervoerssector, deze koolstofvrij helpen maken, en de milieuprestaties van de vervoerssector bevorderen. In de herziene TEN-V-richtsnoeren is voorgeschreven dat wat nieuwe technologieën en innovatie betreft, TEN-V het mogelijk moet maken om alle vervoerswijzen koolstofvrij te maken door energie-efficiëntie, de invoering van alternatieve aandrijfsystemen en het ter beschikking stellen van desbetreffende infrastructuur te stimuleren. Tevens is in de TEN-V-richtsnoeren bepaald dat alternatieve schone brandstoffen ter beschikking worden gesteld in binnen- en zeehavens en op luchthavens en wegen van het kernnetwerk dat is vastgesteld bij Verordening (EU) nr. 1315/2013 van het Europees Parlement en de Raad⁽⁷⁾ („TEN-V-kernnetwerk”). Krachtens CEF komt de uitrol van het TEN-V-kernnetwerk van die nieuwe technologieën en innovatie, met inbegrip van infrastructuur voor alternatieve schone brandstoffen, in aanmerking voor subsidies van het financieringsinstrument voor TEN-V. Daarnaast zal ook voor de uitrol, binnen het ruimere alomvattende netwerk, van infrastructuur voor alternatieve schone brandstoffen financiële bijstand uit het CEF kunnen worden ontvangen in de vorm van aanbestedingen en financiële instrumenten, zoals projectobligaties.

21. Biobrandstoffen, zoals omschreven in Richtlijn 2009/28/EG, vormen momenteel het belangrijkste type alternatieve brandstof en waren in 2011 goed voor 4,7 % van het totale brandstofverbruik in het vervoer in de Unie. Ze kunnen ook bijdragen tot een aanzienlijke vermindering van de CO2-emissies, op voorwaarde dat ze duurzaam worden geproduceerd. Zij kunnen voor alle vervoerswijzen een bron van schone energie vormen.

22. Omdat de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de Unie niet op geharmoniseerde wijze wordt aangelegd, kunnen aan de aanbodzijde geen schaalvoordelen worden verwezenlijkt en kan aan de vraagzijde geen mobiliteit in heel de Unie tot stand worden gebracht. Er dienen nieuwe infrastructuurnetwerken te worden aangelegd, zoals voor elektriciteit, aardgas (liquefied natural gas (LNG) en compressed natural gas (CNG)), en, waar van toepassing, waterstof. Het is belangrijk te onderkennen dat elke brandstoftechnologie en daarmee verbonden infrastructuur zich in een verschillend ontwikkelingsstadium bevinden, hetgeen evenzeer geldt voor de maturiteit van bedrijfsmodellen voor private investeerders en de beschikbaarheid van alternatieve brandstoffen en de acceptatie daarvan door de consument. De technologieneutraliteit moet worden gewaarborgd en in de nationale beleidskaders moet voldoende aandacht worden geschonken aan het vereiste om de commerciële ontwikkeling van alternatieve brandstoffen te steunen. Voorts dient bij de opstelling van nationale beleidskaders rekening te worden gehouden met de bevolkingsdichtheid en de geografische eigenschappen.

23. Elektriciteit bezit het potentieel om de energie-efficiëntie van het wegvervoer te vergroten en de CO2-emissie in het vervoer te helpen terugdringen. Deze krachtbron is onmisbaar voor de uitrol van elektrische voertuigen, waaronder voertuigen van de L-categorie als bedoeld in Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad⁽⁸⁾ en Verordening (EU) nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad⁽⁹⁾, en kan bijdragen tot een betere luchtkwaliteit en minder geluidshinder in stedelijke en voorstedelijke agglomeraties en andere dichtbevolkte gebieden. De lidstaten moeten ervoor zorgen dat publiek toegankelijke oplaadpunten met adequate dekking worden geïnstalleerd, zodat elektrische voertuigen minstens in steden, voorsteden en andere dichtbevolkte gebieden kunnen circuleren, maar ook, waar passend, in door de lidstaten te bepalen netwerken. Het aantal oplaadpunten moet worden vastgesteld met inachtneming van het aantal elektrische voertuigen dat naar schatting uiterlijk eind 2020 in elke lidstaat zal zijn ingeschreven. Ter indicatie wordt het gemiddeld aantal oplaadpunten als voldoende aangemerkt indien er minstens één oplaadpunt per tien wagens is, met inachtneming van het type wagen, de oplaadtechnologie en de beschikbare particuliere oplaadpunten. Er dient een passend aantal publiek toegankelijke oplaadpunten te worden geïnstalleerd, met name aan stations voor openbaar vervoer zoals passagiersterminals, luchthavens en treinstations. Particuliere eigenaars van elektrische voertuigen zijn sterk afhankelijk van de toegang tot oplaadpunten op collectieve parkeerplaatsen, bijvoorbeeld bij flatgebouwen, kantoren en bedrijven. De overheid moet maatregelen nemen om ervoor te zorgen dat projectontwikkelaars en beheerders van gebouwen voldoende oplaadpunten voor elektrische voertuigen ter beschikking stellen aan de voertuiggebruikers.

24. De lidstaten zien erop toe dat publiek toegankelijke infrastructuur voor het leveren van elektriciteit aan motorvoertuigen wordt opgebouwd. Bij de opneming van een adequaat aantal publiek toegankelijke oplaadpunten in hun nationaal beleidskader moeten de lidstaten rekening kunnen houden met het aantal reeds bestaande publiek toegankelijke oplaadpunten op hun grondgebied en de specificaties ervan, en beslissen om hun inspanningen met betrekking tot de uitrol van oplaadpunten te richten op normaal of voor hoog vermogen te richten.

25. Elektromobiliteit is een zich snel ontwikkelende sector. Vandaag zijn voor de interfacetechnologieën voor het opladen onder andere kabelaansluitingen nodig, maar voor de toekomst moet ook gekeken worden naar draadloze interfacetechnologieën of accuwissel. De wetgeving moet technologische innovatie ondersteunen. Deze richtlijn moet derhalve worden bijgewerkt, als dit nodig is, om te kunnen inspelen op toekomstige standaarden voor technologieën zoals draadloos opladen en de batterijwissel.

26. Publiek toegankelijke oplaad- of tankpunten kunnen bijvoorbeeld oplaad- of tankpunten in particulier bezit of voorzieningen die voor het publiek toegankelijk zijn via registratiekaarten of tegen betaling, oplaad- of tankpunten zijn van autodeel-concepten waartoe derden toegang krijgen via een abonnement, of oplaad- of tankpunten zijn op openbare parkeerterreinen. Oplaad- of tankpunten die voor particulieren met een toestemming of abonnement fysiek toegankelijk zijn, moeten als publiek toegankelijke oplaad- of tankpunt worden beschouwd.

27. Elektriciteit en waterstof zijn energiebronnen die met name aantrekkelijk zijn voor de uitrol van elektrische voertuigen/voertuigen met brandstofcellen en voertuigen van de L-categorie in steden en voorsteden en andere dichtbevolkte gebieden, die een bijdrage kunnen leveren aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en aan het verminderen van geluidsoverlast. Elektromobiliteit speelt een belangrijke rol bij de verwezenlijking van de ambitieuze klimaat- en energiestreefcijfers van de Europese Unie voor 2020. Richtlijn 2009/28/EG, die op 5 december 2010 door de lidstaten dient te zijn omgezet, bevat namelijk bindende streefcijfers voor de Unie wat betreft het aandeel van energie uit hernieuwbare bronnen, met als doel om uiterlijk 2020 de streefcijfers van de Unie van ten minste 20 % voor het aandeel van energie uit hernieuwbare bronnen en 10 % voor het aandeel van energie uit hernieuwbare bronnen in met name de vervoerssector te bereiken.

28. Bij het opladen van elektrische voertuigen aan oplaadpunten wordt, voor zover dit technisch haalbaar en financieel gezien redelijk is, gebruikgemaakt van slimme metersystemen om het elektriciteitssysteem stabieler te helpen maken door accu's aan het net op te laden op momenten van lage elektriciteitsvraag en met het oog op de betrouwbare en flexibele verwerking van gegevens. Op lange termijn kan het daardoor ook mogelijk worden dat elektrische voertuigen energie van die accu's in het elektriciteitsnet terug laten vloeien in perioden van grote elektriciteitsvraag. Slimme metersystemen als omschreven in Richtlijn 2012/27/EU van het Europees Parlement en de Raad⁽¹⁰⁾, leveren de realtimegegevens die nodig zijn om de stabiliteit van het net te garanderen en aan te zetten tot rationeel gebruik van oplaaddiensten. Slimme metersystemen verstrekken nauwkeurige en transparante informatie over de kosten en beschikbaarheid van oplaaddiensten en bevorderen het opladen buiten de piekperiode, met andere woorden, wanneer de vraag naar en de prijs van elektriciteit laag zijn. Het gebruik van slimme metersystemen zorgt voor optimaal opladen, en levert baten op voor zowel het elektriciteitssysteem als de consument.

29. Met betrekking tot oplaadpunten voor elektrische voertuigen die niet publiek toegankelijk zijn, moeten de lidstaten ernaar streven de technische en financiële haalbaarheid na te gaan van synergie met plannen voor de uitrol van slimme meters overeenkomstig de verplichting op grond van bijlage I.2 van Richtlijn 2009/72/EG van het Europees Parlement en de Raad⁽¹¹⁾. Distributienetbeheerders spelen een belangrijke rol met betrekking tot oplaadpunten. Bij de ontwikkeling van hun taken moeten distributienetbeheerders, waarvan sommigen deel kunnen uitmaken van een verticaal geïntegreerd bedrijf dat eigenaar of beheerder is van oplaadpunten, op niet-discriminerende basis samenwerken met andere eigenaars of exploitanten van de oplaadpunten, met name door hen de informatie te verstrekken die noodzakelijk is voor een efficiënte toegang tot het net en een efficiënt gebruik ervan.

30. Wanneer infrastructuur voor elektrische voertuigen wordt ontwikkeld, moet de interactie van die infrastructuur met het elektriciteitssysteem en met het elektriciteitsbeleid van de Unie stroken met de in Richtlijn 2009/72/EG vastgestelde beginselen. De installatie en het beheer van oplaadpunten voor elektrische voertuigen moeten op basis van een concurrerende marktwerking worden ontwikkeld, waarbij die markt vrij toegankelijk moet zijn voor alle partijen die geïnteresseerd zijn in het aanleggen of beheren van oplaadinfrastructuur.

31. De toegang van EU-elektriciteitsleveranciers tot oplaadpunten moet de ontheffingen uit hoofde van artikel 44 van Richtlijn 2009/72/EG onverlet laten.

32. De Commissie heeft de Europese normalisatieorganisaties in 2010 een mandaat gegeven (M468) om nieuwe normen op te stellen of de bestaande normen te herzien teneinde de interoperabiliteit en connectiviteit tussen oplaadpunten en opladers van elektrische voertuigen te garanderen. CEN/CENELEC heeft een Focusgroep opgericht, die in oktober 2011 een rapport heeft gepubliceerd. Dat verslag bevat een aantal aanbevelingen, maar er werd geen consensus gevonden over een standaardinterface. Er zijn dan ook verdere beleidsmaatregelen nodig om een generieke oplossing te vinden die interoperabiliteit in de hele Unie garandeert.

33. Teneinde opladen met multistandaard-apparatuur mogelijk te maken kunnen interfaces voor het opladen van elektrische voertuigen verscheidene contactdozen of voertuigconnectoren bevatten, mits één daarvan voldoet aan de technische specificaties van deze richtlijn. De keuze die in deze richtlijn is gemaakt voor de in de hele Unie gebruikelijke Type 2- en Combo 2-connectoren voor elektrische voertuigen mag evenwel niet nadelig zijn voor lidstaten die reeds geïnvesteerd hebben in de uitrol van gestandaardiseerde technologieën voor oplaadpunten noch voor bestaande oplaadpunten die zijn uitgerold voor de inwerkingtreding van deze richtlijn. Elektrische voertuigen die reeds voor de inwerkingtreding van deze richtlijn in circulatie zijn, moeten kunnen worden opgeladen, zelfs wanneer ze zijn ontworpen om opgeladen te worden aan oplaadpunten die niet voldoen aan de technische specificaties in deze richtlijn. De materiaalkeuze voor oplaadpunten voor normaal en voor hoog vermogen moet voldoen aan de specifieke veiligheidsvoorschriften die op nationaal niveau van kracht zijn.

34. Walstroomvoorzieningen kunnen schone energie leveren voor het vervoer over zee en over de binnenwateren, met name in zee- en binnenhavens waar de luchtkwaliteit slecht of de geluidshinder groot is. Walstroom kan meehelpen om de milieueffecten van zee- en binnenschepen te verminderen.

35. De normalisatie van walstroomvoorzieningen mag het gebruik van systemen die reeds vóór de inwerkingtreding van deze richtlijn bestonden, niet in de weg staan. De lidstaten moeten met name het onderhoud en de verbetering van de bestaande systemen mogelijk maken, zodat deze tijdens hun hele levensduur efficiënt kunnen worden gebruikt, zonder dat de in deze richtlijn vastgelegde technische specificaties volledig moeten worden nageleefd.

36. Door de levering van elektriciteit aan stationair draaiende vliegtuigen op luchthavens kan het brandstofverbruik dalen en het lawaai afnemen, de luchtkwaliteit verbeteren en kunnen de gevolgen voor het klimaat verminderen. Daarom moeten de lidstaten ervoor zorgen dat de noodzaak om elektriciteitsvoorzieningen op luchthavens te installeren in hun nationale beleidskaders overwogen wordt.

37. De marktpenetratie van motorvoertuigen op waterstof, inclusief L-voertuigen op waterstof, is op dit moment bijzonder laag, maar juist daarom is de aanleg van een toereikende infrastructuur voor waterstoftankpunten essentieel om een grootschaliger gebruik van motorvoertuigen op waterstof mogelijk te maken.

38. De lidstaten die besluiten tankpunten voor waterstof in hun nationale beleidskaders op te nemen, moeten ervoor zorgen dat publiek toegankelijke infrastructuur voor het leveren van waterstof aan motorvoertuigen wordt aangelegd, zodat het gebruik van motorvoertuigen op waterstof in de door de lidstaten te bepalen netwerken mogelijk is. Waar passend, moet worden gedacht aan grensoverschrijdende verbindingen zodat motorvoertuigen op waterstof het hele grondgebied van de Unie kunnen bestrijken.

39. Voor voertuigen op aardgas zijn in de Unie thans circa 3 000 tankpunten beschikbaar. Dat aantal kan worden verhoogd, waarbij de gasvoorziening wordt verzorgd via het goed ontwikkelde gasdistributienetwerk in de Unie, mits de kwaliteit van het gas geschikt is voor gebruik in de huidige en de technologisch geavanceerde voertuigen op gas. Het huidige distributienetwerk voor aardgas kan worden aangevuld met lokale tankpunten die lokaal geproduceerd biomethaan gebruiken.

40. Een gemeenschappelijke infrastructuur voor aardgas vergt gemeenschappelijke technische specificaties voor de apparatuur en de kwaliteit van het gas. De kwaliteit van het in de Unie gebruikte aardgas hangt af van de oorsprong, de samenstelling — bijvoorbeeld in aardgas gemengd biomethaan — en de wijze waarop aardgas in het distributienet wordt behandeld. Uiteenlopende technische kenmerken kunnen een optimaal gebruik van motoren in de weg staan en kunnen hun energie-efficiëntie verminderen. Het Technisch Comité CEN/TC 408 is daarom een reeks kwaliteitskenmerken aan het ontwikkelen voor aardgas dat in het vervoer wordt gebruikt, en voor biomethaan dat in het aardgasnet wordt geïnjecteerd.

41. De lidstaten moeten er via hun nationale beleidskaders voor zorgen dat er een passend aantal publiek toegankelijke tankpunten worden aangelegd voor het leveren van CNG of gecomprimeerd biomethaan voor motorvoertuigen, zodat het verkeer van motorvoertuigen op CNG in steden en voorsteden en andere dichtbevolkte gebieden mogelijk is en ook, in elk geval, langs het bestaande TEN-V-kernnetwerk, in de gehele Unie. Wanneer zij hun netwerken voor de levering van CNG aan motorvoertuigen opzetten, moeten de lidstaten ervoor zorgen dat er publiek toegankelijke tankpunten komen, met inachtneming van het minimumbereik van motorvoertuigen op CNG. Als vuistregel geldt dat de noodzakelijke gemiddelde afstand tussen tankpunten ongeveer 150 km moet zijn. Met het oog op het functioneren en de interoperabiliteit van de markten dienen alle CNG-tankpunten voor motorvoertuigen gas te leveren van een kwaliteit die voldoet voor gebruik in de huidige en de technologisch geavanceerde voertuigen op CNG.

42. LNG is een aantrekkelijke alternatieve brandstof waarmee vaartuigen kunnen voldoen aan de eisen inzake het verminderen van het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen in de beheersgebieden voor SOx-emissies. De desbetreffende eisen zijn op de helft van de schepen op de Europese short sea shipping van toepassing en zijn neergelegd in Richtlijn 2012/33/EU van het Europees Parlement en de Raad⁽¹²⁾. Uiterlijk eind 2025, respectievelijk 2030 moet een kernnetwerk van LNG-tankpunten in zee- en binnenvaarthavens beschikbaar zijn. LNG-bunkerpunten omvatten onder meer terminals, bunkerstations, vrachtwagens en bunkerschepen. Dat het accent aanvankelijk op het kernnetwerk ligt, sluit niet uit dat op langere termijn ook in havens buiten het kernnetwerk LNG-faciliteiten kunnen worden geïnstalleerd, met name in havens die belangrijk zijn voor vaartuigen die niet voor vervoersdoeleinden worden ingezet. De beslissing over de locatie van de tankpunten moet worden gebaseerd op een kosten-batenanalyse, waaronder een onderzoek naar de milieuvoordelen. Daarbij moet ook rekening worden gehouden met geldende veiligheidsbepalingen. De uitrol van LNG-infrastructuur, zoals bedoeld in deze richtlijn, mag geen belemmering zijn voor de ontwikkeling van andere mogelijke nieuwe energie-efficiënte alternatieve brandstoffen.

43. De Commissie en de lidstaten moeten ernaar streven de Europese Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN), gesloten te Genève op 26 mei 2000, zoals gewijzigd, zodanig te herzien dat grootschalig vervoer van LNG over binnenwateren mogelijk wordt. Die wijzigingen moeten van toepassing worden op al het vervoer op het grondgebied van de Unie, en wel middels een aanpassing van bijlage III, deel III.1, van Richtlijn 2008/68/EG van het Europees Parlement en de Raad⁽¹³⁾. Richtlijn 2006/87/EG van het Europees Parlement en de Raad⁽¹⁴⁾ moet waar nodig zodanig worden gewijzigd dat LNG op efficiënte en veilige wijze kan worden gebruikt voor de voortstuwing van vaartuigen op binnenwateren. Voorgestelde wijzigingen mogen niet botsen met de bepalingen van de ADN die in de Unie toepasselijk is uit hoofde van bijlage III, deel III.1, van Richtlijn 2008/68/EG.

44. De lidstaten moeten zorgen voor een deugdelijk distributiesysteem tussen opslagstations en LNG-tankpunten. Voor het vervoer over de weg zijn beschikbaarheid en geografische locatie van oplaadpunten voor LNG-tankvoertuigen van essentieel belang voor de ontwikkeling van economisch duurzame LNG-mobiliteit.

45. LNG, daaronder begrepen vloeibaar biomethaan, zou ook een kostenefficiënte technologie kunnen zijn waarmee zware bedrijfsvoertuigen kunnen voldoen aan de strenge beperkingen qua verontreinigende emissies die zijn vastgelegd in de Euro VI-normen als bedoeld in Verordening (EG) nr. 595/2009 van het Europees Parlement en de Raad⁽¹⁵⁾.

46. Het TEN-V-kernnetwerk, moet de basis vormen voor het uitrollen van LNG-infrastructuur, aangezien dat kernnetwerk de belangrijkste verkeersstromen omvat en netwerkvoordelen biedt. Wanneer zij hun netwerken opzetten voor de levering van LNG aan zware bedrijfsvoertuigen, moeten de lidstaten ervoor zorgen dat er publiek toegankelijke tankpunten komen, in elk geval langs het bestaande TEN-V-kernnetwerk, binnen adequate afstanden, gelet op het minimumbereik van zware bedrijfsvoertuigen op LNG. Als vuistregel geldt dat de noodzakelijke gemiddelde afstand tussen tankpunten ongeveer 400 km moet zijn.

47. De uitrol van de tankpunten voor zowel LNG als CNG moet bij de implementatie van het TEN-V-kernnetwerk op adequate wijze worden gecoördineerd.

48. Op 31 december 2025 moet er een passend aantal publiek toegankelijke LNG- en CNG-tankpunten zijn, op zijn minst langs het bestaande TEN-V-kernnetwerk, en na die datum op de andere gedeelten daarvan die voor circulatie beschikbaar zijn gesteld.

49. In het licht van de toenemende diversiteit van de soorten brandstof voor motorvoertuigen, in combinatie met de nog steeds groeiende wegmobiliteit van burgers in de gehele Unie, is het noodzakelijk om de voertuiggebruikers duidelijke en gemakkelijk te begrijpen informatie te verstrekken over de brandstoffen die bij tankstations te koop zijn en over de compatibiliteit van hun voertuigen met de verschillende brandstoffen of oplaadpunten op de Uniemarkt, onverminderd het bepaalde in Richtlijn 2009/30/EG van het Europees Parlement en de Raad⁽¹⁶⁾. De lidstaten moeten kunnen besluiten deze informatiemaatregelen ook in te voeren ten aanzien van voertuigen die in circulatie zijn.

50. Als er geen Europese norm is voor een bepaalde alternatieve brandstof, moet het de lidstaten worden toegestaan andere normen te gebruiken voor informatie voor de gebruiker en voor etikettering.

51. Eenvoudige en gemakkelijk te vergelijken informatie over de prijzen van verschillende brandstoffen kan voor de voertuiggebruikers van belang zijn om de relatieve kosten van de in de handel verkrijgbare brandstoffen beter te kunnen beoordelen. Daarom zou in het overzicht van de brandstofprijzen in een tankstation, met name voor aardgas en waterstof, die prijs ter informatie kunnen worden vergeleken met de prijs per eenheid van conventionele brandstoffen, bijvoorbeeld: „equivalent van 1 liter benzine”.

52. Nu de verscheidenheid aan soorten brandstoffen voor motorvoertuigen toeneemt, moeten de voertuiggebruikers gegevens worden verstrekt over de geografische locatie van de publiek toegankelijke tank- en oplaadpunten van alternatieve brandstoffen die onder deze richtlijn vallen. Wanneer bedrijven of internetsites deze informatie verschaffen, dient die op open en niet-discriminerende wijze voor alle gebruikers beschikbaar te zijn.

53. Voor het uitstippelen van op feiten gebaseerd beleid op alle niveaus is het van bijzonder belang dat er middels monitoringactiviteiten, zoals het „Clean Vehicle-portaal” en de „Europese waarnemingspost voor elektromobiliteit”, goede handelwijzen en gecoördineerde gegevens worden verzameld.

54. Diensten voor verkeers- en reisinformatie, die een onderdeel vormen van het slimme vervoerssysteem ITS moeten, waar van toepassing, ook essentiële informatie over de beschikbaarheid van oplaad- en tankpunten en andere voor Unie-brede mobiliteit noodzakelijke informatie geven.

55. Teneinde de onderhavige richtlijn af te stemmen op de marktontwikkeling en de technische vooruitgang, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen met betrekking tot de technische specificaties voor de tankpunten en oplaadpunten en de toepasselijke normen. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden de gangbare praktijk volgt en tot passende raadpleging overgaat, onder meer op deskundigenniveau. De Commissie moet bij de voorbereiding en opstelling van de gedelegeerde handelingen ervoor zorgen dat de desbetreffende documenten tijdig en op gepaste wijze gelijktijdig worden toegezonden aan het Europees Parlement en de Raad.

56. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) werkt aan uniforme en internationaal erkende veiligheids- en milieunormen voor vervoer over zee. Conflicten met internationale normen moeten worden voorkomen omdat vervoer over zee van nature mondiaal is. Daarom moet de Unie ervoor zorgen dat technische specificaties voor vervoer over zee die op grond van deze richtlijn worden vastgesteld conform zijn aan de internationale regels van de IMO.

57. De technische specificaties voor de interoperabiliteit van de oplaad- en tankpunten moeten worden vastgesteld aan de hand van Europese of internationale normen. De Europese normalisatieorganisaties moeten Europese normen vaststellen overeenkomstig artikel 10 van Verordening (EU) nr. 1025/2012 van het Europees Parlement en de Raad⁽¹⁷⁾. Die normen zouden, waar van toepassing, gebaseerd moeten zijn op huidige internationale normen of op lopende internationale normalisatiewerkzaamheden. Voor nog niet vastgestelde normen moeten de werkzaamheden worden gebaseerd op: de richtsnoeren voor systemen en installaties voor levering van LNG als brandstof voor schepen (ISO/DTS 18683) en „Aardgastankpunten — LNG-tankpunten voor motorvoertuigen” (ISO/DIS 16924) en „Aardgastankpunten — CNG-tankpunten voor motorvoertuigen” (ISO/DIS 16923). De Commissie moet de bevoegdheid krijgen om bij gedelegeerde handeling de verwijzingen naar technische specificaties in Europese of internationale normen aan te passen.

58. Wat de toepassing van de richtlijn betreft, moet de Commissie de relevante deskundigengroepen raadplegen, waaronder in elk geval de Europese groep van deskundigen inzake toekomstige vervoersbrandstoffen (bestaande uit deskundigen uit de vervoerssector en maatschappelijke organisaties) en de gezamenlijke groep van deskundigen inzake vervoer en milieu (bestaande uit deskundigen uit de lidstaten).

59. Er is door de Commissie een groep deskundigen samengesteld onder de naam European Sustainable Shipping Forum (ESSF) die de Commissie gaat helpen bij het uitvoeren van de activiteiten van de Unie op het gebied van duurzaamheid van vervoer over zee. In het kader van het ESSF is de subgroep mariene LNG opgezet, die het ESSF moet voorstellen normen of regels op te stellen voor mariene LNG als scheepsbrandstof, met aandacht voor technische, operationele, veiligheids-, beveiligings-, opleidings- en milieuaspecten van het bunkeren van LNG. Ook is er een Comité voor de ontwikkeling van technische normen (CESTE) opgezet dat zich moet bezighouden met technische normen voor de binnenvaart. Het is van bijzonder belang dat de Commissie tijdens de voorbereidende werkzaamheden de gangbare praktijk volgt en deskundige instanties, inclusief het ESSF en het CESTE, raadpleegt, voordat zij gedelegeerde handelingen over het bunkeren van LNG en de daarmee verband houdende veiligheidsaspecten vaststelt.

60. De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) is een internationale organisatie die alle vraagstukken in verband met de binnenvaart behandelt. De Donaucommissie is een internationale intergouvernementele organisatie die voor vrije vaart op de Donau moet zorgen en deze moet ontwikkelen. Het is van bijzonder belang dat de Commissie tijdens de voorbereidende werkzaamheden de gangbare praktijk volgt en deskundige instanties, inclusief de CCR en de Donaucommissie, raadpleegt, voordat zij gedelegeerde handelingen over de binnenvaart vaststelt.

61. Wanneer kwesties die verband houden met deze richtlijn, afgezien van de uitvoering ervan of inbreuken erop, onderzocht worden door deskundigen, optredend als groepen deskundigen, moet het Europees Parlement volledige informatie en documentatie ontvangen, alsook, indien van toepassing, een uitnodiging om de desbetreffende vergaderingen bij te wonen.

62. Om eenvormige voorwaarden voor de uitvoering van de onderhavige richtlijn te waarborgen, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden verleend om gemeenschappelijke procedures en specificaties vast te stellen. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend overeenkomstig Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad⁽¹⁸⁾.

63. Om te bewerkstelligen dat alternatieve vervoersbrandstoffen worden geleverd die van voldoende kwaliteit zijn voor gebruik in machines met de huidige en in die met de toekomstige technologie en die een goede milieuscore hebben wat betreft CO2 en andere vervuilende emissies, moet de Commissie de introductie ervan op de markt bewaken. Daartoe moet de Commissie, waar nodig, de vereiste wettelijke maatregelen voorstellen die een geharmoniseerd hoog niveau van brandstofkwaliteit in de gehele Unie garanderen.

64. Om tot een zo breed mogelijk gebruik van alternatieve vervoersbrandstoffen te komen, waarbij technologieneutraliteit wordt gewaarborgd, en om duurzame elektromobiliteit in de gehele Unie te propageren, dient de Commissie, als zij dit nuttig acht, geschikte maatregelen te nemen, zoals de vaststelling van een actieplan voor de uitvoering van de strategie die is uiteengezet in de mededeling met de titel „Schone energie voor het vervoer: een Europese strategie voor alternatieve brandstoffen”. De Commissie zou met dat doel kunnen kijken naar afzonderlijke marktbehoeften en -ontwikkelingen in de lidstaten.

65. Daar de doelstelling van deze richtlijn, namelijk een brede ontwikkeling van de markt voor alternatieve brandstoffen te bevorderen, niet voldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt maar, omdat er actie vereist is om de vraag naar een kritische massa van deze voertuigen op alternatieve brandstof te bewerkstelligen teneinde kostenefficiënte ontwikkelingen door de Europese industrie te waarborgen en de mobiliteit binnen de hele Unie mogelijk te maken voor voertuigen op alternatieve brandstof, beter door de Unie kan worden verwezenlijkt, kan de Unie maatregelen vaststellen in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel zoals vastgelegd in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie. In overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel, dat in dat artikel is vastgelegd, gaat de onderhavige richtlijn niet verder dan wat nodig is om deze doelstellingen te verwezenlijken,

HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD: